Ferrari no se Luce

En referencia al lanzamiento del nuevo Ferrari Luce, me permito retomar este blog para dejar a la posteridad mis impresiones. 

El diseño general del Ferrari Luce fue liderado por la agencia LoveFrom de San Francisco, de Jony Ive, promotor del iCar, el proyecto automotriz cancelado por Apple.  Es un clara exploración utilitaria, muy similar a las cachuchas y tenis donde Ferrari otorga derechos de uso de marca. Algunos recordamos al Motorola Nextel I867 Ferrari Edition y al Sharp 902 Ferrari y esta apuesta va en esa dirección, pero sin colaboraciones, sino supervisado directamente por Flavio Manzoni, del Centro de Estilo de Ferrari.

Ya en los 2010s se fundó el Centro de Diseño (actualmente Centro de Estilo) de la marca, desarrollando impresionantes propuestas como el, LaFerrari de 2015, Monza 2018, 296 GTB de 2021 y SF90 Stradale de 2024. Integrando el diseño como parte de sus operaciones, pero "distrayendo" a la empresa del enfoque fundacional trazado por Enzo Ferrari.

ANTECENDENTES

Ampliemos un poco los antecedentes. En la carrera por la eficiencia de los motores térmicos durante todo el S.XX, el valor agregado estaba en la ingeniería mecánica de precisión, y con ese cimiento Ferrari erigió su valor de marca. Incluso el surgimiento de su acérrimo rival, la marca bolognesa Lamborghini, justamente radica en su crítica por funcionalidad y practicidad (en las escalas que un superdeportivo permitiera), algo que para Ferrari era secundario. No hablo solo de la famosa anécdota del latoso clutch Fichtel&Sachs de tractor que utilizaba el Ferrari 250 GT, sino mucho más adelante, ya bien entrados los años 90, cuando el F40 todavía se abría jalando un cable flojo, ya ni hablar de elevadores eléctricos ni radio, logrando el auto matriculable de mayor desempeño deportivo de todos los tiempos según los puristas. Ejemplos que se resumen en el aforismo "Yo construyo motores, la envoltura te la regalo" en referencia al enfoque que Enzo Ferrari expresa en su autobiografía "Le mie gioie terribili" (Mis gozos terribles, 1964). 
Retomemos la cronología con enfoque a su estilo. Cuando Enzo era el propietario absoluto encargó las carrocerías de los 40s y 50s a Carrozzeria Touring de "Cici" Anderloni; y progresivamente transitó a la casa Scaglietti en los 50s y 60s. Cuando muere su hijo Alfredo "Dino" Ferrari, la familia se desintegró y volvió a Enzo aún más huraño, causando un declive financiero de sus fábricas que terminó en la venta de la mitad de la marca a Fiat (la empresa que lo rechazó cuando aplicó para mecánico antes de la WWII). Acordando que Enzo se quedaría con la gestión autónoma de la escudería de competencia, lo que siempre fue su pasión y motivo para seguir adelante con arrolladores resultados mientras Enzo vivió (hasta 1988).

Ya en control corporativo de Fiat, de la familia Agnelli, dejan como Vicepresidente de Operaciones al hijo (fuera de matrimonio) de Enzo, Piero Ferrari y la marca retoma su éxito comercial delegando el diseño de sus carrocerías a la firma turinesa Pininfarina con distintivos ejemplares como el Testarrosa de 1984, F40 de 1987, el Rossa Concept del 2000, el Enzo de 2003 entre otros; 

SIGLO XXI: COTIZANDO EN BOLSA

La histórica sinergia con Pininfarina terminó con el F12Berlinetta en 2012 y unos pocos estertores posteriores, cuando Fiat compra también a Chrysler y fundan el grupo FCA y ponen al mando al legendario  Sergio Marchione, visionario contador y fumador empedernido que supo leer los segmentos de cada marca y decidió desincorporar a Ferrari naciendo una marca independiente en una oferta pública inicial (IPO) saliendo a bolsa en 2015. Dicha ronda de financiamiento capitalizó a FCA, le dio acceso a la cadena de abasto global y consolidó sistemas de manufactura reduciendo costos por alto volumen; Pero tuvo el buen tino de separar el conglomerado a Ferrari evitando que Chrysler se "colgara" de sus soluciones técnicas tal como lo hizo en su tristemente célebre joint venture con Daimler-Benz a finales de los 90s. Sabía lo que valía y no la mezcló con la chusma.

Marchione supo diferenciar el segmento al que se enfocaría Ferrari. Ya independiente de cualquier fabricante automotriz, sustentó su valor de marca en el alto desempeño y potenció su nuevo Centro de Diseño interno, ya con Flavio Manzoni al frente y lo renombró Centro de Estilo Ferrari. Al no formar parte de ningún holding automotriz, no comparten piezas estandarizadas ni plataformas con otros autos  (como sí padecen Lamborghini, Bentley y Audi que son todas de VW). Garantizando independencia en la manufactura y el desarrollo de su propia mecánica. En esa gestión independiente radica su distinción de marca: No importa producir más sino agregarle más valor. Es verdad que tanto esfuerzo requiere inversiones que incrementan los costos, pero simplemente se sube más el precio. A esto se le llama "Bienes Veblen": Productos que entre más cuestan más se demandan. Y Enzo lo sabía al decir "Siempre entregaremos un auto MENOS que lo que demanda el mercado".

Marchonni muere en 2018 por cáncer de pulmón y su falta se resiente en el holding corporativo Exor de la familia Agnelli, principales accionistas de Ferrari; y que también son dueños de la empresa que sucedió a FCA: el conglomerado Stellantis que además de las gringas Chrysler, Jeep y Dodge también contempla en su portafolio de marcas a las francesas Citroen y Peugeot, y a las italianas Fiat, Alfa Romeo y Maserati; O sea que Ferrari se cuece aparte.

Ya sin la visión de Marchonni, el grupo Exor asigna como CEO de Ferrari al físico Venedetto Vigna, que ha dirigido los esfuerzos de electrificación de la marca empezando por el híbrido SF90 Stradale (ya diseñado internamente por Flavio Manzoni); en una polémica estrategia para ampliar los segmentos de mercado: por ejemplo, lanzando la primera SUV de la marca, la Pourosangue. No solo traicionando los ideales de Enzo sino del principio de exclusividad que sustentan el valor de la marca.

MALOS MANEJOS

Dicho lo anterior, podemos imaginar hacia dónde va Vigna: Ampliar la base de ventas. Olvidemos por un momento el tren motriz, que ya de por sí amerita otra entrada. Enfoquémonos en el mensaje de lanzar otro vehículo utilitario para el día a día, compitiendo con marcas que ya consolidaron ese rol como Tesla y BYD. Eso diluye y abarata la marca... aunque el precio sea alto ($600k USD). Meter este producto al montón no cumple con el criterio de un "Bien Veblen". 

La generación de Enzo y de Piero era de otra madera, pero es ley de vida que los herederos dilapiden lo que sus abuelos construyeron.Y eso pasa con John Elkan, heredero de la familia Agnelli y su holding Exor, accionista mayoritaria de Ferrari, entre otras marcas en su portafolio que sufren una debacle: New Holland, CASE y Stellantis.

Vigna lleva a Ferrari por el camino de la electrificación. No entiende que Ferrari no pertenece ahí. Ferrari es una marca de relojería fina y así la mantuvo el bueno de Marchione. Los coleccionistas de arte siguen comprando pintura original aunque se haya inventado la imprenta y la nobleza sigue comprando en Tiffany's aunque el Swarovsky se vea igual. Los caballos y relojes no se han extinguido. Esos segmentos no piensan migrar a lo prefabricado ni esas marcas piensan ampliar su base de ventas. 

Los motores térmicos pueden ser ineficientes comparados con los eléctricos, pero no dejan de ser la joyería de la ingeniería mecánica y habrá quien lo valore. Y si las regulaciones europeas van a penalizar a las marcas cuya flotilla no cumpla las tasas de electrificación, que la penalicen... Y pónle aguacate a la multa.

EL LUCE

Su carrocería exterior es resultado inherente de su arquitectura: La batería en todo el piso les engorda la línea de cintura. 

El puente flotante frontal ya lo había implementado exitosamente Ferrari Enzo 2002 de Pininfarina, y este intento en el Luce es inconsistente, pues lo dejaron alto y chato como dejando un Frunk a disposición. Las versiones editadas por fans lo bajan adecuadamente.

La toma de aire cuadrada que entorpece los estribos acinturados que intentan fajar la gordura del costado.

Los páneles cuartos traseros intentaban enmarcar la fascia trasera, pero son muy gruesos como si diseñaran un celular miniatura. Y la fascia que intentan enmarcar no remata: Ni fibra de carbono, ni patrones generativos ni nada... simplemente repite el material. Eso sí: Cuatro calaveras perfectamente circulares para recordar que anhela ser un Ferrari.

El fanatico del diseño SugarDesign_1 propone correcciones adecuadas en esta propuesta:

Propuesta de SugarDesign_1

Respecto a simular el sonido y vibración de un motor de térmico ni hablamos. Es lo mismo que tapizarle el tablero en vinil con apariencia de mármol.

El interior sí luce elegantes interfases, funcionales botones físicos y versátiles animaciones en cada cambio de modo... Ideal para Nissan o BYD pero sin la agresividad ni dinamismo formal que distinguen a Ferrari.

Comparativa con el Chevy C2 de 2004

El Luce se suma a Mercedes Benz AMG GT 4-Door Coupé en esta crisis de identidad de las marcas europeas.