Durante todo el siglo XX, el diseño de interiores en la industria aeronáutica era llevada a cabo por arquitectos navales, quienes tenían experiencia en prefabricados ligeros y amueblado orgánico.
El volumen de producción naval es muy similar al del aeroespacial: Bajo ritmo de producción. Esto es un factor determinante en las tecnologías de producción asociadas. Sin un ecosistema de industrialización de alto volumen, como el automotriz, la industria aeroespacial depende de hábiles manos para lograr los acabados exigidos por clientes de alto perfil, estos factores determinan la selección de materiales y proveedores, que deben ser del conocimiento de los diseñadores a cargo.
Un ambiente constructivo que el nuevo branding de Bombardier enfatiza en su video promocional.
Bombardier proyecta su imagen de marca enfatizando la construcción artesanal propia de este segmento de negocios.
DISEÑO CONCEPTUAL
Las empresas aeronáuticas emiten publicaciones que exalten la identidad de la marca y la presencia en el mercado. En el caso de Bombardier Aviation, publican el "Sales Engineeering Insider", donde contrastan las capacidades técnicas de sus productos en el contexto de la competencia.
Frecuentemente mencionan características de diseño y ergonomía, pero la edicion de esta semana es llamativa porque hacen una descripción con enfoque semiótico. Al nivel que debe enseñarse en los colegios de diseño.
Comparto la página y traduzco las elegantes descripciones estéticas.
Pero antes, es importante explicar el contexto en el que se enmarca la comparativa, porque el editor echa un par de chascarrillos relativos a esos antecedentes.
En la primera década de este Siglo XXI, Bombardier estaba "on fire", imparable en cuanto a visión y alcance. Era tanto el potencial del mercado global, que llevaba al mismo tiempo 5 programas de desarrollo nuevos, uno de ellos el avión insignia de la marca, el que sería su producto más grande, destinado a meterse en las ligas de Airbus y Boeing, cuyos productos usan los prefijos "A" y "B" respectivamente... pues el equipo de mercadotecnia de Bombardier, decidió crear el producto "Serie C", aludiendo a su lugar en el máximo circuito de aviones comerciales.
Con esas esperanzas en mente la compañía comenzó a acumular deuda y se atragantaron los proyectos a nivel global, por un lado el Learjet 85 no alcanzaba la integridad estructural de su fuselaje de compuesto y por otro el proteccionismo gringo les entorpecía la entrada del C-Series a su mercado. No permitirían que otro competidor ahorcara aún más a Boeing.
No había de otra, Bombardier le malbarató el proyecto C-Series a Airbus, quien lo convirtió en A220, abandonando con él sus aspiraciones al máximo circuito. Bombardier se enfocaría en su segmento más rentable: Los jets ejecutivos.
LA PANDEMIA LO CAMBIÓ TODO
Lo que el mundo no imaginaba, era que llegaría una pandemia global que inhibiría las aglomeraciones dentro de aviones gigantes. Los que podían pagarlo, elegían viajar en aviones ejecutivos, privados y más higiénicos. De un día para otro, el mercado de aviones comerciales creció su tamaño.
Bombardier entraba en una etapa de transformación financiera que maximizaba su rentabilidad, y Airbus, que no puede ver ojos en otra cara, decidió abrir una línea de negocios nueva: Jets ejecutivos. Y el A220 era el avión idóneo para ello, por su tamaño pequeño en comparación con el resto de sus fuselajes. Lanzó entonces el ACJ220, con la plataforma del A220, personalizó su interior a deseo del cliente, y aquí entramos en material
POESÍA SEMIÓTICA
La revista SE Insider mencionada al principio, tiene un enfoque técnico, acostumbran evaluar el aprovechamiento de vórtices aerodinámicos, las condiciones de frenada en pista y elementos distintivos de las superficies aerodinámicas (sí, "distintivos" en términos de reconocimiento del producto... Insisto: La función sigue a la forma, pero la forma debe destacar entre los competidores).
Pero frecuentemente describen elementos estéticos, y la edición de Junio de 2024 nos brinda una comparativa ejemplar.
En la página 24 de esta edición, está la portada del artículo "Crítica Interior", en la Pag 25, toman con humor lo que implica abrir esa vieja herida:
En la página 26 muestran algunas tomas interiores, destaca el enorme ancho de fuselaje comparado con los aviones tamaño medio de Bombardier. En el texto nos declaran que la agencia de diseño interior es la suiza Comlux Aviation.
Y en la Página 27 es donde gozamos del gran deleite de descripciones esteticas, donde compara al producto insignia de Bombardier, el Global 7500 con el susodicho ACJ220, describiéndolos así
Al diseñar el Global 7500, los Diseñadores Industriales procuraron con gran cuidado asegurarse de la cohesión entre los elementos que los conformarían. Esto queda demostrado en los detalles relacionados, como el radio de las esquinas que exhiben las distintivas ventanas de autor, radio que comparten los detalles de diseño a lo largo de la cabina, como las credenzas de la sala, los controles táctiles de las coderas y hasta las manijas de los sillones.
En comparación, el ADJ220 carece de consistencia y de cohesión de los elementos, con una miríada de formas y remates incoherentes, creando en su lugar un ambiente confuso. Como ventanas en marcadas heterogéneamente, la puerta del baño mitad redonda mitad cuadrada y muebles que quiebran sus líneas de la nada.
En la página 28 profundizan en otra disciplina troncal del Diseño Industrial: La Ergonomía. Comparan la forma de los sillones de pasajeros. Destacan la firma registrada de los sillones "Nuage" del Global 7500, contra los asientos genéricos del ACJ220.
Como se ve en las imágenes, en posición de reclinado total, el respaldo se recoge, recortando el soporte para cabeza y cuello; En cambio el sillón "Nuage" del Global 7500 contempla una cabecera integral que se inclina independientemente para el mejor descanso, permitiendo la visión frontal sin esfuerzos adicionales del sistema muscular central.
En la página 30, el equipo de Ingeniería de Ventas hace escarnio de la extensión improvisada para el comedor principal del ACJ220, aludiendo a la silla contingente que se agrega para ampliar el aforo.
Por muy apariencia de campismo que tenga la silla, yo en lo personal me permito destacar que es para cubrir un aforo extendido a 8 personas, en contraste con el comedor principal del 7500 que no tiene esa opción, aunque también destaca que ambos comedores principales tengan el mismo aforo (sin extensiones) siendo el ACJ220 un fuselaje más ancho, lo que habla de la buena distribución del Global.
Distribución del Global 7500
En la página 31, la redacción continua desglosando las diferencias entre ambas mesas ejecutivas, enfatizando que las del Airbus tienen un escalón, que divida la codera con la mesa, en cambio la del Global están a nivel, ganando espacio y continuidad.
El artículo finaliza con un vistazo general a la atmósfera que transmite la cabina del ACJ220, aclarando la razón por la que Bombardier no utiliza las ventanas electrocrimáticas que se encuentran ya en muchos aviones comerciales:
1. No se oscurecen por completo, obligando a instalar sombras físicas convencionales para una oscuridad total.
2. Las ventanas negras dan una impresion de estar sumergidos en el abismo, lo que resta relajación al ambiente.
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